经济空间与城市的发展——以上海为例

作者：吴松弟，复旦大学地理研究中心教授，博士研究生导师。 来源：《经济史》2008年第2期

经济空间与城市的发展*

——以上海为例

吴松弟

《经济史》2008年第2期

摘要：本文提出城市的“经济空间”这一概念，并以上海为例，对此作了说明。明清以来上海的经济空间经历了三个变化阶段，对经济发展产生了决定性的影响。在此基础上，论述了经济空间三个层次的彼此关系，以及经济空间对城市和区域发展的重要意义。

关键词：内层经济圈／外层经济圈／海外市场／城市发展／影响

笔者在研究港口城市及其腹地时感到，我国城市的发展，受到多重区域的影响，由此需要提出“经济空间”这一概念，用来表达以考虑中心城市的发展为首要目的，着重考察区域经济联系的主要方向的中心城市和相关区域结成的空间结构。因此，它不同于通常所说的经济地域的各个系统，如“经济区”、“经济带”、“城市带”、“城市地域系统”、“地缘经济系统”等。

“经济空间”包括三个层次。第一个层次是位于中心城市背后的区域即经济腹地，它是城市生产资料和生活资料的重要供应者，并是为城市的进出口贸易提供出口物资、消费进口物资的主要区域，在金融、技术、信息和人员往来等方面也与城市保持着密切的经济联系。依据与中心城市的空间距离，可以将之称为内层经济圈。第二个层次是在中心城市的腹地之外，与该城市发生较多经济往来的另外一些城市以及它们的腹地，可以称之为外层经济圈。第三个层次是与中心城市发生贸易往来的国家与海外地区，我们不妨称之为海外市场。本文试图以上海为例，对“经济空间”的概念予以初步的解释，以引起学术界的重视。

本文讨论经济空间，将从分析经由中心城市进出、覆盖国内外两大市场的出口货物的主要来源地区与进口货物的主要销售地区人手。对于市场经济的发展而言，无论是近代还是现代，只有货畅其流，城市的商业和贸易才会繁荣；只有货畅其流，本地的产品大有销路，工业才会发展；只有货畅其流，城市经济的其他方面才会同时繁荣。中国近代的经济发展，首先体现在进出口驱动下的贸易方面，而工业的发展则要晚得多。上海同样如此。上海近代走的是以港兴商、以商兴市的发展道路，繁荣的进出口贸易是上海得以迅速发展的主要动力。而作为中心城市的上海，和经由其输出入货物的广大的腹地以及其他贸易区域，在经济上保持着互动的关系，上海的发展同样对与其发生贸易关系的区域产生重要的影响。上海的经济空间，在很大的程度上就是城市的贸易范围。

明清以降，直到1949年，上海的经济空间的变化大致经历了三个阶段，对上海的发展产生着重要的影响。

一、明和清前期上海的经济空间

唐中叶以后，中国的经济重心南移到上海所在的长江三角洲，明清沿袭这样的格局。清人称：“以苏、松、常、镇、杭、嘉、湖、太仓推之，约其土地无有一省之多，而计其赋税实当天下之半，是以七郡一州之赋税，为国家根本也。”[1](均赋)长江三角洲不仅是国家赋税的主要来源和商品的主要供应地，生活水平在全国也居前例。明人称：“今天下财货聚于京师而半产于江南……至于民间风俗，大都江南侈于江北，而江南之侈尤莫过于三吴。”[2](百工纪，p67-70)长江三角洲的经济中心和贸易中心长期以来是苏州、杭州。苏州尤为繁盛，人们称“天下有四聚，北则京师，南则佛山，东则苏州，西则汉口。”[3](p194)

苏州、杭州的繁盛，建立在发达的区域经济和国内贸易的基础上。明中后期，长江三角洲的市场经济有了较大的发展，养蚕织丝、种棉织布在区域经济中占有重要地位，且多为商品性生产，粮食种植面积相对缩减，此二者刺激了长途贸易和区域商业的发展。苏州地处长江三角洲平原的中心，西滨太湖，东接大运河；杭州位于长江三角洲平原的南部，为大运河的南端起点。便捷的水路交通将苏州、杭州与大小不等的江南市镇联在一起，形成以苏州、杭州为中心的市场网络，并延展到全国。

在长江三角洲，上海立县并不早，唐宋尚属于华亭县，元至元二十九年(1292年)建立上海县，先属松江府，中间几年改属嘉兴路，以后一直属于松江府。[4]但直到鸦片战争以前，上海在长江三角洲不过是一个普通的县城，它夹于苏州、杭州两大经济中心之间，苏杭之间的水路交通和贯穿我国南北的交通大动脉大运河都不经过上海，因而上海在长江三角洲区域内部的交通体系中并不占有优越的位置。从区位上看，上海拥有襟江靠海的地理位置，可以作为长江三角洲的出海口。然而，明前期以“防倭寇”为由，严格限制私人对外贸易，仅仅通过市舶司保持规模有限的官方贸易，而明代设于长江三角洲的市舶司，除洪武初曾短暂设于太仓州的黄渡(在今上海市嘉定区)以外，都设在宁波，上海不再是官方许可的贸易港。明后期，私人海上贸易冲破政府禁令而起，长江以南的私人贸易港大多分布在岛屿林立、港湾曲折的宁波、舟山沿海，宁波以南的双屿港一度成为当时中国规模最大的贸易港，上海附近的私人贸易港并不多。[5]在这种背景下，拥有襟江带海之利的上海并未发挥长江三角洲门户的地理优势，上海港的地位也远不如宁波港。

不可否认，晚明清初以上海县城为主的松江府一带是全国最重要的土布贸易中心，上海出产的土布销行于秦晋京边、湖广、江西、两广等地。[6](食货五)然而，上海土布的销售范围缺乏地域上的相连，并非地理学意义上的经济腹地，而主要依靠上海县城吐纳商品的腹地，估计仍局限在县内以及邻县的某些相邻地方。上海的内层经济圈如此狭小，更不用说外层经济圈和海外市场了。即使市场经济的发育水平，今上海境内也不如苏州。明万历三十三年所编《嘉定县志》将位于今上海辖境且比较靠近苏州的嘉定和苏州进行对比：“苏州当江淮岭海，楚蜀之走集，其人浮游逐末，奇技淫巧之所出也。嘉定濒海而处，四方宾客商贾之所不至，民生鲜见外事，犹有淳朴之风焉。”[7]

二、清康熙以后上海的经济空间

康熙二十二年(1683年)，清朝统一台湾，不久解除禁海令，中国沿海的海上贸易出现蓬勃发展的局面，不仅原有的沿海海路得以开通，而且海舟开始直趋明代“通商未广”的今天津和辽宁的海港。江浙海船赴辽宁贸易，开始“岁止两次”，几十年后增加到“一年行运四回。凡北方所产粮、豆、枣、梨，运来江浙，每年不下一千万石”。嗍与各国的贸易同样很兴盛，“商舶交于四省，遍于占城、暹罗、真腊、满剌加、淳泥、荷兰、吕宋、日本、苏禄、琉球诸国”；为便于管理对外贸易，清朝在广东澳门、福建漳州府、浙江宁波府和江南云台山设立四个榷关，[9]其中的江南云台山即在今上海松江境内。在此背景下，上海的进出口贸易开始得到发展。

清代的沿海航线分南洋、北洋两种，“出(上海)吴淞口，迄南由浙及闽、粤，皆为南洋；迄北由通(南通)、海(海门)、山东、直隶及关东，皆为北洋”。[10]上海和天津是北洋航线的南、北两大中心，人称“海船南载于(上海)吴淞，而北卸于天津，两地为出口入口之总汇，实海运成始成终之枢要。”[11]当时，行驶在北洋航线的船舶是吃水浅、适应北方沿海水浅礁硬特点的沙船，上海是沙船的主要聚集地。[10]进出上海的南洋海船多来自浙江、福建、广东等地，以及东南亚各国。加上一定规模的长江航运，上海成为“号称烦剧，诚江海之通津，东南之都会”，[12]汇合长江流域、沿海及国际航运的中心。史学界根据中外文献记载，大多认为在1843年开埠以前，上海已经是我国沿海第一贸易大港。[5]

沿海航运业的兴起，将晚明清初长江三角洲基本依靠内陆交通的状况，一举改变为内陆交通和沿海交通并举。这种改变，对沿海地区的开发极为有利，对上海的发展尤其有利。上海从此摆脱了在长江三角洲传统交通格局中相对偏东的不利位置，成为这一区域的海上门户。

此外，北洋航线的开通和发展也是有利上海发展的一大因素。以前，因北洋航线长期处于不发达状态，上海位居两洋交通枢纽的优势未能得到发挥，在长江三角洲港口体系中的地位不如宁波，贸易规模亦不如宁波。北洋航线开通以后，上海成为南北洋航运的枢纽，在长江三角洲港口体系中的地位进而超越宁波。此后，长江三角洲丰富的物资经由上海源源不断地外运，同时，我国沿海各地区以及国外的物资经由上海源源不断地输入，南北各沿海港口城市都通过航运和上海发生了贸易往来。

尽管如此，1843年开埠以前来到上海的欧洲船只比较少，与南洋、日本的贸易量同样有限，上海的海上贸易主要是与我国沿海港口城市之间的贸易，属于内向型的国内贸易。而且，上海与长江沿岸各地的航运联系稀少。在长三角地区，以长江和大运河为基于的内河航运，仍是该地区与内地省份物资交流的主要渠道。顺长江而下的各省商船，多将苏州作为它们货物购销的终端。无论是与长江流域还是与沿海各省的航运往来，上海往往是作为苏州的外港发挥着作用。[13](p8-16)在这种情况下，上海的经济空间无论是内层经济圈还是外层经济圈，尚未得到较大的扩张。乾隆以后朝廷只允许广州一口通商，更使上海的进出口贸易几乎就是中国沿海的国内贸易。

三、开埠以后至1949年前上海的经济空间

1843年的开埠通商，为上海打开了全新的国外市场，长江三角洲巨大的经济能量，上海优越的区位位置和适宜的社会环境，使得上海在开埠以后进出口贸易的发展速度远远快于其他口岸。开埠不过一年，洋行即达11家之多，而进出上海的中国船只也相当繁盛，往来华北区域的约有14000—20000艘之谱，经苏州及运河至内地的帆船为数也不少。开埠不久，上海即成为中国最大的生丝出口港，所有欧美各国采办的华丝，几乎全由上海供给。经由上海输出的茶叶数量增长之快，并不减于生丝。约十余年的时问，原经由广州出口的生丝、茶叶，几乎全部改由上海输出。[14](P47-56)长江三角洲是中国主要的产丝区域，附近山区也盛产出口茶叶，上海开埠以后出口生丝和出口茶叶大多经由上海外运，这表明长江三角洲及周围地区开始成为上海的经济腹地。

1862年以来，镇江、南京、九江、汉口、重庆等长江港口城市相继开埠通商。这些新口岸的开放，意味着长江中游开始成为上海的经济腹地。外国观察家充分注意到开放长江口岸对上海的重要意义，认为：“按照人口与贸易情形而论，上海将为东亚最富庶之商埠，凡出入长江流域及横渡太平洋之轮船，将以该埠为枢纽。他日执中国商业之牛耳者，非此莫属焉。”[14](p92)1891年重庆开埠以后，长江上游的广阔地区也成为上海的腹地。

长江流域的汉口、镇江、九江、芜湖诸港，浙江的宁波、温州诸港，是与上海经济关系最为密切的城市，在1864—1904年间，它们占了上海洋货转运国内总值的平均65．2％、土货进口总值的平均68．6％。这些城市的进出口无不严重依赖上海的中转，在上述时期，经由上海转运的货量占汉口进口总值年平均的86．6％，占汉口出口总值平均的70．2％。1895年经由上海转运的货量占镇江进口总值的91．1％，镇江运往上海的土货所占比重虽然没有那么高，但也在不断增长之中。九江、芜湖、宁波、温州等地几乎没有直接的对外贸易，其对外贸易大多要通过上海中转。[15]

而与此同时，烟台、牛庄、天津等北方口岸也相继开埠通商，对上海而言，此意味着与北方的埠际贸易和其他方面的经济联系可以得到发展。在上海的中转贸易中，华北和东北的主要口岸天津、烟台、营口也占有一定的比重，1864—1904年占上海洋货转运国内总值的平均30.8％，土货进口总值的平均14．6％。经上海外贸转运的货量，占华北和东北口岸进口总值的平均70．1％，出口总值的平均42．7％，说明这些港口城市在20世纪初之前受上海外贸转运的影响很大。只有福建、广东、广西等口岸的进出口贸易主要依赖香港进行，通过上海的中转值微不足道。[15]

通过与长江流域和南北方沿海城市的中转贸易，上海逐渐发展为全国的外贸转运中心。据唐巧天研究，l864—1904年间，每年中国进口的洋货，一半左右由上海进口，后转运至各主要通商口岸，再运到全国各地。在土货出口方面，1864—1895年间，上海土货转运国外的货量占全国出口总值的比重平均约24％，这一比重虽然不如上海洋货转运在全国进口总值中的比重高，但在全国口岸中是无可比拟的。1895年以后，上海土货外贸埠际转运占全国出口的比重，逐步上升到37％。自20世纪初开始，天津、汉口等口岸直接对外贸易发展迅速，同时又兴起大连、青岛等一批独立性很强的重要口岸，经上海的转运占全国进口总值的比重开始持续下降，到1930年降至最低值15．9％。然而，1930年以后上海外贸总值占全国的比重下降却不大，仍在40％以上。上海之所以还能够维持全国外贸中心的地位，已经不靠外贸埠际转运了，而是靠其自身在对外贸易中消耗与输出的增长。上海工业生产所需的原料、燃料及机器等商品，大量由国外进口，上海出口的工业制成品也逐渐增多。上海将自身的工业制成品输往其他口岸供其消费，其他口岸将原料运往上海供其生产，上海开始显示出多功能经济中心的特质。1929年，上海内贸埠际直运在全国内贸中所占的比重已达到63％。[15]上海与各地贸易展开的过程，也是与各地航运、金融、信息等各方面往来扩大的过程，上海由此发展为中国最大的经济中心。

通过与长江流域和沿海地带的繁忙的经济往来，上海建立起广阔的经济空间。这一经济空间，内层经济圈是作为上海直接经济腹地的长江流域，以及靠近上海的浙江全省以及安徽南部、江西东部地区。浙江北部原来便属于上海的直接腹地，而宁波、温州等口岸1862年以后基本通过上海的中转来完成进出口，与上海经济联系紧密，两个港口的腹地浙江中部、南部以及皖南、赣东北地区，实际上成为上海的间接腹地。外层经济圈是那些在进出口贸易方面对经由上海中转具有一定依赖性的北方沿海港口城市及其腹地。通过与这些城市的经济往来，上海将自己的经济影响送达北方的广大地区。1843年以后，上海面对的海外市场，从以前的主要是东亚、东南亚各国，扩展到包括欧洲、美洲、亚洲、澳洲各国的广阔市场，已拓展数倍。上海的内层经济圈、外层经济圈和海外市场的极大拓展，为上海构筑出空前广大的经济空间。没有经济空间的极大拓展，上海近代的勃兴是难以想象的!

四、最近30年上海的经济空间

1949年以后，中国包括上海的经济发展都经历了曲折的过程。改革开放以后特别是20世纪90年代以来，上海重新焕发了作为中国经济中心应有的活力。随着中国越来越深地卷入世界经济体系，上海经济空间的第三个层次即海外市场无疑比过去又广阔了许多。然而，上海经济空间的内层经济圈和外层经济圈，近30年非但没有扩大，内层经济圈还出现明显的萎缩。上海港各航线的数据为此提供了证明。

上海港的航线，分国外、北方沿海、南方沿海、长江、内河等5条，其中4条属于国内航线。由于上海及其相邻地区需要的煤炭、石油等资源主要依赖北方供应，1990年以前在上海港的货物吞吐量中，北方沿海航线始终占较高的比重。1990年以后北煤、北油南运的状况没有得到改变，北方沿海航线继续保持繁荣。此外，以长江航线和内河航线(主要是长江三角洲内部航线)比较重要。但就发展趋势而言，在总吞吐量中所占的比重，长江航线呈下降之趋势，内河航线呈不断上升的趋势，尤其在出口方面，到1990年，内河航线已占出口总吞吐量的42．5％。内河航线在出口总吞吐量中的较高比重，和北方沿海航线在进口总吞吐量中的较高比重相映成趣，反映了北方为上海提供原材料，而发达的长江三角洲为上海提供出口产品的格局(见表1)。

对上海国际贸易的分析，有助于加强我们对长江三角洲重要性的认识。在1995年和2003年的上海口岸进，出口商品收发货总值中，[16]、[17]上海分别占了55％／50％(1995年)和65％／41％(2003年)；江苏分别占18％／16％(1995年)和20％／30％(2003年)；浙江分别占8％／15％(1995年)和5％／20％(2003年)。上海、江苏、浙江二省一市合而计之，在上海的进口、出口总值中，1995年分别占87％、87％，2003年分别占了95％、93％。其他省市在上海进口总值、出口总值中所占的比重，除了北京曾占5％—6％左右、少数在1％左右，其余都在1％以下。据此可见，上海进出口的物资绝大部分来自上海本地以及相邻的江浙两省，只有很少一部分来自其他省市。而另一份资料提供的数据表明，上海口岸的出口集装箱中，上海市和非上海市箱源之比约为49：51；非上海市箱源主要来自江苏和浙江，尤以苏锡常与杭嘉湖两大地区为集中。[18]长江三角洲尤其是苏锡常、杭嘉湖地区对上海的进出口贸易和港口业、航运业的贡献于此可见。

曾是上海内层经济圈重要组成部分的长江中上游日渐与上海疏离，是上海经济空间变化值得注意的另一个方面。除了以上提到的长江航线在上海港吞吐总量中所占的比重呈下降的证明之外，铁路货运为之提供了另一个证明。铁路是我国各省市之间经济联系的主要载体，表2列出长江流域主要省市在1986、1993、2004三个年度中，区域间铁路货物运输量最大的前4个单位，以及这些单位在各省市输出省外的货物运输总量中所占的比重。

归纳表2提供的数据，可以看出：位居长江上游的四川(包括重庆市)、贵州，位居长江中游的湖北、湖南等省，区际联系的主要方向都不是上海，而是广东或广西。位居长江中游的江西，区际联系的主要方向是浙江和福建，其次是广东，上海退居次要地位。位居长江下游的安徽，区际联系的主要方向是江苏，其次是上海和浙江，在后两个年度浙江的重要性超过上海。位居长江下游的滨海省份江苏和浙江因靠近上海，区际联系的主要方向长期以来都是上海。然而，1993年上海在两省所占的百分点有所下降，2004年继续下降，以至退出前4位。2004年，内陆省份江西、湖南、河南、安徽成为江浙两省区际联系的主要方向。

将水运交通和铁路交通体现的区际联系，和近代以几乎全部长江流域和浙江省作为内层经济圈的情况相比，上海的内层经济圈已严重萎缩，估计已退缩到以长江三角洲为中心的区域。①上海对长江三角洲的依赖性相当大，长江三角洲的经济发展成为上海经济发展的必要前提。同理，上海的发展也是长江三角洲繁荣的重要前提。

五、经济空间与城市的发展

上海的发展史表明，城市发展和城市经济空间的扩大是同时进行又互为促进的过程。城市经济没有达到一定的规模，城市的经济空间必然比较狭小，城市经济空间的狭小局面势必又限制了城市规模的扩大和城市地位的提高。而在城市经济空间的三个组成部分中，第一层次内层经济圈显然是最重要的部分，没有一定范围的可靠的具有一定经济实力的内层经济圈，城市经济和城市规模就会限制在不大的范围内，也难以形成对其他区域有一定规模的经济来往。第二层次外层经济圈是经济空间的另一个组成部分，是城市与国内经济往来的重要区域，与外层经济圈频繁的经济往来是城市经济辐射力的重要体现。第三层次海外市场，构成城市经济空间的国外扇面，没有一定规模的海外市场，就没有一定规模的城市的内层经济圈和外层经济圈。而海外市场范围的大小，除了受国内外政治环境和城市经济实力的制约外，又受到区位位置、地理环境等方面的限制。总之，这三个层次互为依靠，缺一不可，共同推动或限制着城市的发展。

影响中心城市经济空间的因素颇多，除了城市的区位位置和经济实力之外，城市通往各地的交通状况及各城市的经济实力对比的变化也是重要的因素。

城市之间的经济往来，依赖于交通的发展，中心城市的空间联系范围往往随着交通的发展而得到拓展。另一方面，交通既然是城市之间经济联系的主要工具，交通格局的改变也会影响特定城市对外经济联系的主要方向。上海与原先作为其内层经济圈的中心城市武汉经济关系的疏远，就是交通格局改变的结果。武汉原先的进出口的主要途径，是通过长江航运，将物资运送到上海，再转运国外和中国沿海城市。京广铁路全线修成以后，相当一部分物资通过铁路南下，主要通过广州进出口。20世纪50年代以来长江航运日益萎缩，铁路在运输中所占比重不断上升，但武汉与上海之间一向缺少便捷的东西向铁路，于是武汉及其所在的长江中游地区最终脱离上海，纳入广州、香港的内层经济圈。甚至近十余年这一线的民工潮，也主要指向珠江三角洲，而不是上海所在的长江三角洲。

此处所说的不同城市的经济实力变化对经济空间的影响，包括几层含义。一是指各个经济腹地地域相连的中心城市之间的实力变化，如果某个城市的经济发展速度超越另外的腹地地域相连的中心城市，以至原先的经济实力的对比状态被极大地改变，势必导致这样的变化，即经济实力大大增强的中心城市的经济空间，无论是内层经济圈还是外层经济圈，都会相应扩展，而其他中心城市的经济空间则因之萎缩。香港、广州经济空间的扩展，除了交通形势的改变外，中心城市香港以及广州和所在的珠江三角洲经济实力的大幅度提高无疑也是重要的原因。二是指某一个城市原先属于某个中心城市的经济空间特别是内层经济圈，以后由于这个城市的经济发展加速或交通条件的改善而摆脱原先的中心城市的影响，不再成为这一中心城市的内层经济圈。宁波为此提供了例证。宁波长期依赖上海进出口，可以说是上海的内层经济圈。然而，随着近20年来浙江经济的迅猛发展以及宁波港深水优势的发挥，直接通过宁波进出口的物资数量大大增加，2001—2004年间有85％左右的国际集装箱通过国际航线直接进出宁波港，仅有3％左右的集装箱通过内支线到上海港转运，且呈下降的趋势。[19]

经济空间的变动，对城市的重大影响是不言而喻的。近代开埠以后，武汉的对外贸易曾获得跳跃式的发展，并带动全市工业、交通、邮电、通讯及城市建设的同步发展，武汉近代经济的发展势头一度出现与沿海通商大埠比肩，甚至“驾而上之”的情形。然而，这种势头没能长期维持下去，到了20世纪30年代以后已经缓慢于沿海地区。[20]除了战争、天灾等方面的原因，交通新格局也是原因之一。人们分析交通新格局的形成，一方面改善了湖北的内外交通，另一方面又缩小了武汉的经济空间，对其经济发展造成不利影响：“陇海路通达西安，陕甘之宝藏流入徐海；郑州握四方交通之枢纽，中州之贸迁遂不一其途；(粤汉路)株韶接轨，三湘货物南入百粤。”[21]原本汇聚武汉再沿长江东下的陕甘、河南、湖南的物资，因之改道而去，包括湖北境内的物资也改道沿京广铁路南下。

导致武汉经济发展缓慢的另一个原因，可能是其从上海内层经济圈的腹心部分，改属于广州、香港内层经济圈的边缘部分。从空间距离上看，武汉到粤港的距离要比到上海远得多，空间的远近必定会影响来自沿海城市——中国现代化的窗口和辐射源地——辐射力的强弱。从空间范围的大小和区域经济能量上看，长江三角洲无论在近代还是在当代，都要大于珠江三角洲，经济能量的高低必然影响其对别的地区的辐射力度。如果武汉将上海及其所在的长江三角洲同时也作为自己经济联系的主要方向，城市和区域现代化的速度当会大大加快。就此而言，加快建设沿江铁路大通道，加速开发长江航运，对于武汉以及中部地区的经济发展，无疑具有重要意义，并会大大加速西部的发展。

上海居于中国黄金海岸线的中点，万里长江的入海口，所在的长江三角洲自唐后期以来便是中国的经济重心所在。上海作为中国最大的经济中心，其未来的继续繁荣和发展不仅事关长江三角洲的发展，也事关中国的发展。优越的区位位置，良好的经济基础，城市和所在地区深厚的人文底蕴，是上海继续发展的良好前提。然而，上海经济空间的萎缩与经济发展的要求不相符合。我们固然不能以近代的情况相衡量，以为上海的内层经济空间应该包括全部长江流域和浙江，但事实上，目前的长江三角洲及其附近区域这一内层经济圈未免太过狭小了。上海的航运业、工商业、金融业要获得较大的发展，并进一步提高自己在中国与东亚经济中的地位，就有必要扩大自己的经济空间，进一步密切与相关城市和区域的经济关系。这种经济空间的扩大，主要途径是扩大经济辐射力，通过加强区际交通联系和区域经济合作，使相关区域以上海为区际联系的主要方向。有关部门对此需要有所认识和有所准备。

有关城市的经济空间问题，至为复杂。本文粗浅的探讨，旨在抛砖引玉，期望能引起大家的重视。

注释：

①由于交通年鉴一般不登载公路的状况，故无从得知公路物流在区际之间的主要流向。不过，既然同样作为主要交通工具的水运和铁路运输体现了上述倾向，有理由相信公路物流也应如此。

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*本文为国家社会科学基金项目《近代以来北方主要港口城市——腹地的经济互动》的阶段性成果，批准号为05BTL051；也是复旦大学哲学社会科学历史地理创新基地重大项目“开埠以来黄渤海港口体系与北方经济现代化的历史地理考察”的研究成果。

作者简介：吴松弟，复旦大学地理研究中心教授，博士研究生导师。(上海200433)

原载《云南大学学报》：社科版(昆明)，2007．5．57～65